Semana 50 / 14 de Diciembre de 2017
Movilidad
Urge tomar alternativas ciudadanas

Ante el fracaso del proyecto gubernamental de la Vía exprés, expertos y empresarios proponen una serie de medidas para hacer de Guadalajara una ciudad más digna para vivir.

Tras el fracaso del proyecto  de construir la Vía Exprés,  el Gobierno del Estado  debe retomar las iniciativas  ciudadanas de movilidad,  señalan expertos en el tema y líderes empresariales.
Durante nueve meses, la administración de Emilio González Márquez pretendió echar a andar la creación de un  puente elevado que operaría como una  autopista de peaje. La inversión estimada se calculaba en 6 mil 500 millones de  pesos; sin embargo, ante la oposición ciudadana, el proyecto fue echado por tierra  por el Congreso del Estado.
Este viaducto habría tenido una longitud de 23 kilómetros y dos carriles por  cada sentido e iría sobre el paso del tren  desde Avenida Aviación e Inglaterra hasta  el extremo que se bifurca en la carretera  a Chapala, por un lado, y la autopista a  Zapotlanejo, por otro.
Pero ahora, es necesario encontrar alternativas que hagan de Guadalajara una  ciudad en la que moverse sea más fácil y  sano para todos.
Con todo, para Felipe Reyes, representante de la asociación civil “Ciudad  para Todos”, no existe un proyecto de  movilidad para Guadalajara. Dice que  sólo hay ocurrencias aisladas, desvinculadas entre sí y que, incluso, apuntan en  direcciones opuestas.
Como ejemplo, la recién cancelada  “Vía Exprés” que, de acuerdo a su opinión, ponía en riesgo la ciudad, dividiéndola, demeritando áreas urbanas y destruyendo otras que tienen posibilidades de  convertirse en espacios de reforestación.
Un verdadero proyecto de movilidad  urbana debe incluir todos los puntos de  vista y factores sociales, como estudios  ambientales y de origen-destino. Construir una vía privada para automóviles  es una medida pobre para resolver el problema. Sólo benéfica para unos cuantos.
Es cierto, se genera infraestructura para  automóviles, pero se provoca un aumento  en el parque vehicular que, al final de día,  nos perjudica a todos, comenta.
Aunado a esto, se han tomado decisiones erróneas, bajo una perspectiva político  electoral y no de Estado.
 “Eso complica mucho tomar decisiones en beneficio de todos”, advierte.  El caso por excelencia: la eliminación  de la tenencia. Reyes la califica como un  acto populista, que funciona en términos  electorales, pero que tiene un efecto negativo porque ha disparado el crecimiento  en el número de automóviles en la ciudad.  Lo ideal, señala, sería crear un impuesto para evitar la circulación de los autos.  “Tiene que salir más barato dejar tu  carro estacionado en tu cochera. Por cada  carro que circule en la ciudad debería estarse generando un costo al automovilista”, argumenta.
 Es necesario mejorar el transporte público, tener mejores banquetas, accesibles  a todos los peatones, no como lastimosamente sucede actualmente, y crear vías  ciclistas para recorridos menores a 6 kilómetros.
 De esta manera, la gente se vería motivada a dejar su carro o a no adquirir uno.  “Pero los políticos no se atreven a tomar estas decisiones”, afirma.
 Al cuestionarle sobre la responsabilidad ciudadana en la materia, confiesa  que es difícil convencerla para hacer de  lado el confort que le ofrecen sus carros.  En este sentido, “Ciudad para Todos”  ha hecho mucho énfasis en promover el  transporte público o acciones como compartir el auto.
 “Pero nos topamos con pared cuando  sugerimos tomar camiones públicos, pero  el servicio es deficiente. Es un círculo  vicioso y no sabes por dónde empezar”,  comparte.
 La realidad es que, de acuerdo con  estudios realizados por varias organizaciones, se ha detectado que la inmensa  mayoría de las unidades de transporte  público no cumple con los requisitos mínimos de ley para circular.
 No obstante, Reyes asegura que invertir al transporte público no es imposible, si  las autoridades le restan al gasto público  la inversión en infraestructura para el automóvil. De no ser así, “no nos va a llevar  a ningún lado a largo plazo”.

 Cuatro prioridades
 Entre los años 2006 y 2007, el Colectivo Ecologista de Jalisco (CEJ) realizó un  diagnóstico de las políticas públicas del  gobierno estatal.
 Se produjo entonces el documento  “Convertirnos en una Ciudad Sana, Accesible e Incluyente” que contiene 50  acciones para promover la movilidad  sustentable en la Zona Metropolitana de  Guadalajara (ZMG) y que giran en torno  a cuatro propósitos principales: transporte  público, movilidad no motorizada, reducción en el uso de autos y la integración de  un marco legal y educación sobre movilidad, recuerda Mario Silva, director de  Proyectos y Programas del organismo. Para él, la construcción del Macrobús  en el corredor Calzada Independencia - Gobernador Curiel fue un acierto en materia de transporte público. Lamenta que,  por conflictos políticos en los niveles de  gobierno, no se construyera la línea 2.  “Siempre la infraestructura de transporte masivo será superior. Con toda la  polémica, con toda la crítica que se le  haga, siempre será mejor tener 160 personas en un camión, que 160 vehículos en  circulación”, dice.  
 Oscar Benavides, presidente del Centro Empresarial de Jalisco, sindicato patronal que se opuso a la construcción de la  Vía Exprés, coincide con el diagnóstico de  los expertos en movilidad.
 “Necesitamos más parque lineales,  donde pudieras ver a la gente caminando, en donde, incluso, pueda ser un lugar  atractivo para el turismo, en donde hubiera ciclopistas para promover que una  mayor cantidad de gente haga ejercicio, lo  que también impacta en el factor de salud  y la convivencia”, señala.
 “En los lugares en los que se han privilegiado estos parques lineales, ves más  convivencia social”.
 Silva agrega que gracias al trabajo de  CEJ y de otras organizaciones se logró  el establecimiento del “Plan Maestro de  Movilidad No Motorizada para la Metrópoli y, aunque que confiesa que fue difícil  para las autoridades municipales aceptarlo en un principio, ahora se cuenta con un  instrumento para la planeación y la toma  de decisiones de presupuesto y diseño de  políticas públicas.
 Señala que Guadalajara es la única  ciudad que cuenta con un programa como  éste, pero reconoce que siguen pendientes  algunas tareas, como la rehabilitación de  banquetas y la eliminación de obstáculos,  un programa de arbolado para incentivar  la caminata y la creación de cruces seguros en avenidas conflictivas.
 Para el activista, donde hay todavía  una percepción negativa es en el uso del  auto. Con obras como el puente atirantado, el de El Álamo y los pasos a desnivel  en el anillo periférico “no hay política  equilibrada en materia de movilidad” y el  balance es “agridulce”.
 “Este gobierno le ha invertido mucho a la infraestructura vehicular. Un  argumento contrario al de movilidad  sustentable cuya prioridad presupuestal,  normativa e institucional es el peatón;  en segundo término, el ciclista; luego el  transporte público, y en último lugar, el  auto particular. El único que se lleva recursos es el auto”, dijo.
 Ya antes, un estudio que rechazaba la  factibilidad de la Vía Exprés, impulsado  por el sector empresarial y organismos  ciudadanos,  proponía a cambio construir  un parque lineal y generar un corredor  desde el parque Agua Azul hasta el Parque Metropolitano donde podrían convivir áreas verdes, espacios deportivos y  de esparcimiento, caminos peatonales,  ciclovías, transporte colectivo e incluso el  transporte privado.
 Esta nueva propuesta, que viene impulsada también por organismos como  Ciudad para Todos, el CEJ y GDL en  Bici, pretende construir proyectos de  transporte público a todo lo largo del corredor de Avenida Inglaterra hasta la carretera a Chapala, a través de los 23 kilómetros que contempla este corredor.
 Este nuevo proyecto serviría ya no  para agilizar los de 28 mil viajes diarios  en automóvil que ofrecía la Vía Exprés,  sino para crear todo un sistema de transporte público que iniciaría con una demanda de 150 mil viajes diarios y alcanzaría los 350 mil.
 Esta propuesta contempla la incorporación de un Tren Ligero a nivel superficie, con 24 estaciones, cuyo costo aproximado es de 5 mil 518 millones de pesos;  o bien la construcción de un sistema de  Macrobús con 27 estaciones, con un costo  de mil 413 millones de pesos.
 Se contempla también la construcción  del libramiento ferroviario para eliminar  el paso del ferrocarril de carga por la ciudad y en su lugar aprovechar este corredor  para el transporte público y en los patios  del ferrocarril y áreas de carga generar  áreas verdes y equipamiento urbano que  rehabilite el tejido social y económico.
 Además, la implementación de líneas  de Tren Ligero o de BRT traería diferentes beneficios urbanos (densificación e  integración urbana), sociales (fortalecimiento del tejido social y disposición de  transporte público masivo y no motorizado), económicos (plusvalía inmobiliaria y  diversificación económica) y ambientales  (generación de espacios verdes y reducción de emisiones equivalentes a la emisión diaria de más de 100 mil automóviles  y rutas de autobuses convencionales.

 fracaso exprés
 Así, el rechazo ciudadano y oficial al  proyecto de la Vía Exprés, primero por  el Congreso y luego por parte del propio  González Márquez, es una buena noticia,  afirma Benavides.
 “Debemos de de reconstituir el tejido social que hay en nuestras ciudades,  por eso nos dio gusto, hasta cierto punto, que fracasara este plan que traía el  gobierno de tratar de concretar la Vía    Exprés”, señala.
 “No era tanto solamente por el tema  de que no creíamos que fuera la mejor  alternativa en materia de movilidad, sino  que también llevaba implícito un elemento que está queriendo ser erradicado  de otras ciudades del mundo, como son  Seúl, Boston y muchas otras, en donde se  ha demostrado que esos pasos elevados  no funcionan”.
 La tendencia mundial en ciudades  desarrolladas muestra que este tipo de  estructuras, diseñadas para el tráfico motorizado privado se están demoliendo  o transformando para un uso más sustentable, convirtiéndose en espacios que  propician la integración del tejido social,  la creación de espacios de convivencia,  el incremento de espacios abiertos, áreas  verdes y la conformación de más vías peatonales y ciclistas.
 La tendencia mundial es remover a  las autopistas para sustituirlas por intervenciones urbanísticas sustentables  con calidad de vida, así sucedió en Seúl,  Sydney, Boston, Cincinnati, Milwaukee,  Nueva York, San Francisco y Portland,    entre otras.
 “Los están destruyendo y están haciendo esquemas de movilidad diferentes,  privilegiando más al transporte público,  pero, sobre todo, creando espacios de convivencias en los que la gente pueda salir a  la calle y tener una mayor interrelación y  esto, a la larga, va a generar una sensación  de más seguridad”, dice el empresario.
 Benavides no estaba sólo en el sector  privado con esta opinión: Ante el rechazo  unánime de distintos actores de la sociedad y de la Iniciativa Privada al proyecto  de la Vía Exprés, fue el propio Gobernador González Márquez quien pidió  a los empresarios a que llevaran a cabo  un análisis sobre la viabilidad o no de    este proyecto.
 Asesorados por expertos urbanistas y  consultores independientes, el 16 de febrero se entregó al Ejecutivo el dictamen  firmado por los presidentes del Colegio de  Arquitectos, Colegio de Ingenieros Civiles, Cámara Mexicana de la Industria de  la Construcción y Consejo de Cámaras  Industriales de Jalisco.
 El documento, que consta de nueve  cuartillas, hace un análisis y evaluación  de la información entregada por el Ejecutivo, así como del impacto tanto a la  movilidad como al desarrollo urbano y  elabora consideraciones sobre la imagen  urbana, el patrimonio inmobiliario y el  medio ambiente.
 Una de las primeras críticas es que en  la evaluación costo beneficio sólo se haya  considerado los supuestos beneficios que  la vía ofrecerá al usuario en términos de  ahorros en costos de operación vehicular y ahorros de tiempo recorrido que se  confrontan con el costo de construcción y  mantenimiento a lo largo de la vida útil  del proyecto.
 Sin embargo, no se toman en cuenta  factores ligados a las actividades económicas ubicadas a lo largo del corredor, ni  la población usuaria de la vía elevada, que  excluye a la mayoría de los ciudadanos y  que afectaría de forma directa a numerosos habitantes y trabajadores en el área  del corredor.
 “En este sentido, una vía elevada a  más de 10 metros de altura provoca un  efecto negativo en la plusvalía de las propiedades de la zona, reduce el atractivo  del comercio y limita la integración y  vinculación a ambos lados de la vía, generando con esto un costo negativo a la  ciudad y a los propietarios que debería ser  considerado”, señala el documento.
 En el proyecto de la Vía Exprés están  anunciadas 10 obras adicionales que alimentarían la demanda de este viaducto;  sin embargo, el documento hace una  observación importante en el sentido de  que el estudio de demanda considera el  supuesto de que estas obras se llevarían  a cabo, por lo que en caso de que no se  ejecuten algunas de ellas, los datos resultantes de la demanda ya no serían    los pronosticados.
 Tomando como base el indicador de  Tránsito Promedio Diario Anual que al  inicio de las operaciones de la Vía Exprés  se estima en 28 mil viajes en automóvil,  la demanda de esta obra representaría  apenas el uno por ciento del total de viajes en automóviles que se realizan en la  ZMG y que se estima en 2 millones 700  mil viajes diarios.
 “Este proyecto no forma parte de ningún plan de movilidad urbana sustentable. Una movilidad urbana sustentable se  basa primeramente en una visión del desarrollo urbano integral y en el principio  de priorizar el impulso a la infraestructura  que favorezca los desplazamientos a pie y  en bicicleta, en transporte público masivo  y colectivo y en propiciar un uso racional  del automóvil”, critica.
 La Iniciativa Privada critica que en el  proyecto que les presentó el Ejecutivo no  se haya incluido a detalle cada uno de los  entronques, el desarrollo y las pendientes  de las rampas, la solución de integración  al flujo vial de las calles transversales,  el espacio requerido para la incorporación y el cálculo de flujos vehiculares en    dichos entronques.

 Triunfo ciudadano
 La gran lección del fracaso de  la Vía Exprés, considera Benavides, es la comprensión del papel  primordial que puede asumir la  población cuando las autoridades  pretenden imponer proyectos que  benefician a sólo unos cuantos.
 “Se organizó una comida para  celebrar el que no se haya tenido  éxito en esto de la Vía Exprés y  para mí fue sorprendente ver que  hubo grupos espontáneos de la  ciudadanía que ya se están organizando y que se están comunicando a través de las redes sociales”, dice.
 “Me tocó ver a una señora  como de 60 años, muy entrona;  ves muchachos, jóvenes, de veintitantos años; algunos llegan en  automóviles, otros llegan en bicicleta; ves a gente que está muy  activa en la parte ecológica, otros  en la parte de seguridad, otros  en la parte de vialidad, y platicas  con todo ese tipo de personas y es  gente que se preocupa, que se documenta, que se informa, que está  empezando a opinar”.
 Los políticos deben entender,  continúa, que los jefes no son sus  grupos de poder; los jefes deben  ser los ciudadanos.
 “También ahí nos vendría muy  bien una ‘reformita’ política que  devuelva ese poder a los ciudadanos, con la revocación de mandato a quienes son malos funcionarios, con lo que viene siendo la  reelección de diputados locales,  para que tengan un espacio más  allá de tres años y puedan hacernos caso (…), como ciudadanos  seríamos los jefes”, dice.

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